Portugal - País de Navegadores, Marinheiros e Descobridores

Portugal - País de Navegadores, Marinheiros e Descobridores


Os Descobrimentos marítimos portugueses, devem ter tido origem na Guerra dos Cem Anos (01), que acabou com o comércio entre o Oriente e a Europa e, também, com a Crise de 1383/1385 (02), em Portugal. D. João Iº foi muito ajudado por mercadores, que na altura sentiam a falta de produtos para negociar. O monarca português sentiu necessidade de conseguir novos produtos para negociar e equilibrar as finanças do Reino. Para tal, Portugal sentia necessidade de expandir-se. Assim, no dia 25 de Julho de 1415, largou do Tejo uma esquadra de cerca de 200 navios, em que seguiam o próprio D. João Iº, seus filhos D. Duarte (futuro rei), D. Pedro e D. Henrique, além do Condestável D. Nuno Álvares Pereira. A esquadra, a 21 de Agosto desse ano, chegou às portas de Ceuta. Depois do desembarque, a praça foi conquistada.


(01) A Guerra dos Cem Anos: Desenrolou-se por quatro períodos: o primeiro entre 1337 e 1364, o segundo entre 1364 e 1380, o terceiro entre 1380 e 1422, e o quarto entre 1422 e 1453.
(02) A Crise de 1383/1385: Em Portugal vivia-se uma grande crise económica e social, agravada com a crise política que se seguiu à morte de D. Fernando, em Outubro de 1383.
A herdeira legítima do trono português era a filha de D. Fernando e de D. Leonor Teles, casada uns meses antes com o rei de Castela. Segundo o estabelecido no contrato de casamento, enquanto D. Beatriz não tivesse um filho maior, Portugal seria governado por D. Leonor, a rainha viúva. Mas o povo não gostava de D. Leonor! Já em 1372, os mesteirais de Lisboa, seguidos depois pelos de Santarém, Alenquer, Tomar e Abrantes, se tinham manifestado violentamente contra o casamento de D. Fernando com D. Leonor, ousadia que foi duramente castigada. Em 1383, o povo, a burguesia e alguns membros da baixa nobreza não se conformavam com o governo de D. Leonor, favorável aos interesses de Castela e da grande nobreza senhorial, tecendo então uma conspiração para matar o Conde João Fernandes Andeiro, amante e principal conselheiro político da rainha viúva. Esta conspiração foi chefiada por Álvaro Pais, rico burguês de Lisboa e Chanceler de D. Pedro e D. Fernando. Para executar o plano da morte do Conde Andeiro foi escolhido D. João, Mestre da Ordem Militar de Avis, filho ilegítimo de D. Pedro e meio-irmão de D. Fernando. O povo de Lisboa apoiou a morte do Conde Andeiro e passou a ter o papel mais importante na condução dos acontecimentos que se seguiram. Perante o alarme para acudirem ao Paço a fim de evitar a morte do Mestre por traição do Conde e da Rainha, os populares de Lisboa aclamam-no e proclamam-no "Regedor e Defensor do Reino" , obrigando alguns burgueses receosos a aceitar esta decisão. Seguiram-se revoltas populares que alastraram por todo o país, dirigidas sobre - tudo contra os poderosos nobres e clérigos que recusavam aderir à causa do Mestre. O Bispo de Lisboa foi uma das muitas vítimas que morreu às mãos da vingança popular. O País ficou dividido quanto à sucessão ao trono. A maior parte da nobreza apoiava D. Beatriz e o povo, a burguesia e a baixa nobreza apoiavam o Mestre de Avis.  O descontentamento popular e os impulsos revolucionários são depois canalizados para a defesa da independência de Portugal, quando o rei de Castela invade o país e cerca Lisboa, em 1384, para defender o direito ao trono da sua mulher, D. Beatriz. Após longos meses de cerco a Lisboa, os exércitos castelhanos retiram-se com medo da peste que entretanto se tinha declarado e em Março de 1385 as Cortes reuniram em Coimbra a fim de escolher um rei entre os vários candidatos ao trono. Graças aos argumentos do Doutor João das Regras, foi aclamado rei o Mestre de Avis, com o nome de D. João I. Mas o rei de Castela não se conformou com a decisão das Cortes portuguesas e voltou a invadir Portugal com um exército poderoso, no qual se incluíam alguns nobres portugueses que apoiavam D. Beatriz. Em 14 de Agosto de 1385, os exércitos castelhano e português defrontaram-se em Aljubarrota, acabando a batalha com a vitória dos portugueses e a confirmação da independência de Portugal. Na preparação desta batalha destacou-se a estratégia e técnica militar do quadrado, levada a cabo por D. Nuno Álvares Pereira.

Assim, o início do empreendimento português na África esteve associado à continuidade das Cruzadas contra os mouros e ao interesse em encontrar novas rotas de comércio com o Oriente. Se entre as causas atribuídas à expansão ultramarina portuguesa encontrava-se a busca de novos produtos a serem comercializados, como a pimenta, o cravo e a canela, provenientes da Índia, o gradual conhecimento e exploração da costa africana iria cumprir, ao longo de sua colonização, um outro objectivo: o provimento da mão-de-obra necessária para suprir a escassez de trabalhadores no Reino e nas conquistas.
O corso português tornou-se comum no século XIV, altura em que D. Dinis contratou Manuel Pessanha, ficava com um quinto da riqueza dos barcos e com os navios e as armas destes. A partir de 1443 os corsos portugueses passaram o tributo, tal como pagavam a D. Dinis, de um quinto das pilhagens efectuadas ao Conde D. Henrique. Um dos principais objectivos dos portugueses era dominar o estreito de Gibraltar de modo a combater parte da pirataria e do corso mouro, assim como com o domínio deste espaço este se tornaria num importante entreposto comercial. O corso português destacou-se principalmente contra o reino de Granada, no sul de Espanha, enfraquecendo assim o domínio deste reino muçulmano na Europa. Em 1446 reuniram-se as cortes em Lisboa, onde os mercadores algarvios, representados pelos armadores de Tavira queixaram-se das perseguições e pilhagens dos compatriotas armados lhes faziam a eles e aos aliados cristãos (castelhanos, galícios, aragoneses, entre outros), fazendo assim com que o Algarve perdesse a sua importância como ponto de cabotagem. Entre os corsos portugueses desta época destacaram-se Gonçalo Pacheco, Mafaldo, Lançarote, etc.

Piratas e Corsários Portugueses - Carlos Fontes
Desfrutando de uma extensa costa debruçada sobre o Atlântico, pontuado por muitos portos estratégicos para o comércio marítimo, era natural que Portugal fosse ao longo dos séculos uma das principais vítimas dos piratas e dos corsários.  A história que está feita incide sobretudo na descrição de ataques de piratas, escravatura e resgates de portugueses. Conhece-se relativamente bem as inúmeras acções punitivas contra os mesmos, nomeadamente no Oriente, mas muito pouco se sabe sobre a longa e surpreendente história dos piratas e corsários portugueses. Ao contrário dos ingleses e   franceses os mesmos nunca foram assumidos como heróis, sendo sempre encarados como  personagens incómodas na suposta Missão de Portugal no Mundo. Século XIV. No início do século organiza-se em Portugal as actividades de corso. Em 1317, o rei D. Dinis, contrata o genovês Manuel Pessanha para actuar nas costas de Portugal, em particular no Alentejo e Algarve. Pessanha ensina os portugueses a atacarem navios inimigos utilizando galés, os navios a remos que eram utilizados no Mediterrâneo. No século seguinte, os portugueses passam a usar barcos à vela com canhões, uma enorme inovação tecnológica. Século XV. Os portugueses eram já considerados os maiores piratas e corsários da cristandade. A actividade era extremamente lucrativa, à qual se dedicava a nobreza e a família real. Era uma actividade considerada nobre e honrada, sobretudo quando dirigida contra infiéis. O Infante D. Henrique, por exemplo, tinha navios no saque. A conquista de Ceuta, em 1415, a que se seguiu outras cidades como Alcácer Seguer (1458), Arzila ou Safim, permitiu aos portugueses não apenas controlar o Estreito de Gibraltar, mas também criar no Norte de África um poderoso centro para a pirataria e o corso. Ceuta só foi abandonada em 1640 pelos portugueses, quando perante a guerra com a Espanha se tornou inviável manter esta praça armada. Entre os muitos corsários do século XV, destaca-se Pedro de Ataíde, fidalgo da Casa Real. O mais célebre corsário português, um verdadeiro  terror dos mares. Era conhecido por "O Corsário" ou  "O Inferno". Está por fazer a história deste corsário. Sabe-se que por volta de 1470, andava a atacar navios bretões e de S. Malô, mas também as costas da Andaluzia. Em 1471/72 comandou uma armada à Guiné. Em Julho de 1476 era capitão de armada ao serviço do rei. Morreu um mês depois quando estava envolvido numa batalha contra navios genoveses e flamengos ao largo da Costa de S. Vicente. Século XVI. Os portugueses praticam em larga escala a pirataria no Oriente, numa guerra sem quartel, nomeadamente contra os muçulmanos. Entre os mais conhecidos piratas portugueses do Oriente, conta-se o fidalgo Simão de Andrade que entre muitas outras façanhas contam-se os saques que praticou na China (1519). A literatura portuguesa da época, como a Peregrinação (1583) de Fernão Mendes Pinto, contém inúmeros relatos destas acções de pirataria.
O aumento do comércio marítimo através do Atlântico fez disparar o número de barcos corsários, sobretudo os franceses e os muçulmanos (Norte de África). Para se ter uma ideia basta dizer que entre 1508 e 1538 registam-se 423 aprisionamentos de navios portugueses por parte do corso francês (cf.O Grande Livro da Pirataria e do Corso, de Ramalhosa Guerreiro).
No final do reinado de D. Manuel, foi criada uma Esquadra do Estreito cuja função era a de proteger a navegação que cruzava a entrada do Mediterrâneo, os portos do Algarve e as praças africanas, dos diversos tipos de corso que assolavam esta zona. D. João III endurecem também a repressão, provocando sobretudo da parte dos franceses constantes protestos. Foram diversas medidas de rotecção, nomeadamente obrigando os navios comerciais andarem em comboios, protegidos por navios de guerra.
Na segunda metade do século XVI tornam-se cada vez mais frequentes os relatos de portugueses que estão ao serviço de outros piratas e corsários. A sua longa experiência dos mares permite-lhes levá-los ao coração do Império Espanhol. Um dos casos mais célebres, mas não único, foi o caso do piloto Nuno da Silva, capturado em Cabo Verde por Francis  Drake. Foi um dos dois pilotos portugueses que o conduziu na travessia do Estreito de Magalhães e depois às costas do Peru para saquear os espanhóis, permitindo-lhe depois circundar o mundo (1578). No regresso terá parado em Lisboa, onde aliás voltaria anos depois ao serviço do Prior do Crato. O embaixador espanhol em Londres escreveu a Filipe II: "el Draques afirma que si no fuera por dos pilotos portugueses que tomó en un navío que robó y hechó a fondo en la costa del Brasil a la yda no pudiera haver echo el viage. Ha dado a la Reyna un diario de todo lo que le ha sucedido en los tres años y una gran carta" (Carta de Bernardino de Mendoza a Filipe II, 16/10/1580).
Ocupação Espanhola (1580-1640). No final do século quando Portugal é ocupado pela Espanha muitos portugueses aliaram-se a corsários e piratas de outras nações para combaterem os espanhóis. Os relatos são impressionantes da sua acção, nomeadamente da forma como os conduziram os piratas e corsários ao centro do Império Espanhol. A sua experiência e conhecimento dos mares foi decisiva para o êxito das expedições inglesas, holandesas e francesas.
Em 1591 um português integrava uma pequena frota de corsários ingleses nas Caraíbas, tendo procurado depois iludir uma galé espanhola ao largo de Cuba sobre a a nacionalidade do navio em que seguia. No final do ano, outro piloto português embarcado no porto de Santos conduziu a expedição de Thomas Cavendish, na tentativa de atravessar o Estreito de Magalhães.
Em 1593, os espanhóis afirmam um portugueses serviu de guia ao corsário John Burgh nas Caraíbas que terminou no saque da ilha Margarita. Neste ano, o piloto português Diogo Peres conduz o James Langton em mais um saque aos espanhóis nas Caraíbas. No ano anterior deu falsas informações ao Governador espanhol de Santo Domingo sobre as movimentações de Francis Drake e do conde de Cumberland de modo a facilitar-lhes a pilhagem.
Na Holanda onde existia uma enorme colónia de portugueses, muitos deles dedicaram-se à pirataria e corso contra os espanhóis. Entre eles, destacam-se Simão de Cordes e o seu irmão Baltazar de Cordes, dois portugueses ou seus descendentes que foram os primeiros corsários holandeses (1598-1600). Ficaram célebres pelas pilhagens e massacres que fizeram numa colónia espanhola (Chile).
Durante a ocupação de Portugal estes piratas e corsários atacam indistintamente possessões espanholas e portuguesas, de forma a enfraquecerem a Espanha. Entre as terras ou possessões portuguesas, algumas foram completamente pilhadas: Bahia (Brasil)-1587; Santos(Brasil) -1591; Recife (Brasil)-1595; Açores-1589; Faro-1596; Sagres-1597; Ormuz-1622; etc.
Século XVII (Depois de 1640). Depois da restauração da Independência, em 1640, Portugal envolve-se numa longa guerra com a Espanha que só termina em 1668. Durante este período, aumenta o número dos portugueses piratas e corsários, mas são apoios os de outras nações que andam no saque às colónias espanholas. Era uma forma barata de fazer a guerra no mar. Em 1645, o embaixador espanhol em Londres informou Filipe IV, que uma expedição pirata fora muito bem sucedida nas Caraíbas devido à participação de marinheiros portugueses. Nos mares da Jamaica, Cuba e no golfo do México, dois piratas portugueses ficaram tristemente célebres:
- Bartolomeu, o português. Era profundamente católico, andava sempre de crucifico ao peito. Em 1662 apoderou-se na costa cubana de Manzanillo de uma pequena embarcação que armou com quatro canhões. Com a patente de corso do governador de Jamaica, em 1663, tomou navio mercante espanhol em Cabo Corrientes (Cuba) que levava 75.000 escudos e 100.000 libras de cacau. Foi capturado em Campeche (golfo do México), julgado e sentenciado à morte, mas conseguiu fugir, unindo-se depois a outros piratas e corsários. Voltou a Campeche, apoderando-se de outra embarcação. Sabemos que naufragou nos Jardins da Reina (Cuba), mas conseguiu chegar à Jamaica muito ferido. Meteu-se depois em outras expedições cujos resultados ignoramos. Parte das suas façanhas foram publicadas na Holanda, em 1678, na obra "Os Bucaneiros da América"de John Esquemeling.
- Rocha, o brasileiro (Roche ou Rock Brasiliano). (c.1630-c.1675). Alguns historiadores afirmam tratar-se de um holandês ligado por razões desconhecidas ao Brasil. Em 1670 atacou Campeche. Era um verdadeiro psicopata, tinha um ódio de morte aos espanhóis, submetendo-os às piores barbaridades.
Os ataques de piratas e corsários às costas de Portugal e das suas colónias só diminuíram quando foi reconstruída a marinha portuguesa e levantado um eficiente sistema de fortificações.  A paz com a Holanda (Tratado de Haia, 1661) e o relançamento da Aliança com a Inglaterra levaram à diminuição dos piratas destes países. A principal ameaça continuou a ser a dos piratas muçulmanos, mas também a dos franceses que se haviam especializado nas pilhagens.
Século XVIII / XIX. No século XVIII o corso continua solidamente implantado em Portugal, devido aos constantes conflitos com a Espanha e a França. O corso continuava a ser uma forma barata de manter uma guerra. Os ataques dos piratas muçulmanos do Norte de África eram outras das preocupações, cujas pilhagens se prolongaram até meados do século XIX.  Em meados do século foi de novo organizada uma esquadra portuguesa para proteger o Estreito de Gibraltar, cuja actividade se prolongou até 1807. Ao longo do século foram muitas as acções punitivas contra os piratas no Mediterrâneo realizadas por iniciativa própria ou a pedido de outras nações. Nesta altura dois dos grão-mestres da Ordem de Malta, sediada na Ilha de Malta no Mediterrâneo, eram portugueses: António Manoel de Vilhena (1722 - 1736) e Manoel Pinto da Fonseca (1741 -1773). Esta Ordem tinha um papel destacado no combate contra a pirataria e o avanço dos muçulmanos na frente sul da Europa.
Os corsários ingleses tinham em Portugal uma base de apoio estratégica para assaltarem os navios espanhóis e franceses. Em Lisboa reabasteciam-se e vendiam o produto dos saques. Ainda em 1780, entrou pelo Tejo dois navios mercantes franceses tomados por corsários ingleses, os quais foram depois transformados em barcos de guerra destinados ao corso nas costas de Espanha, só não seguiram para o seu destino devido aos protestos do embaixador deste país.
Há abundantes registos de portugueses ao serviço de corsários de outros países europeus em finais do século XVIII.
Uma das últimas grandes acções de pirataria de portugueses ocorreu em 1823, quando prosseguiam as negociações para a separação do Brasil de Portugal. Os que haviam aderido à causa da separação iniciam uma guerra de corso contra Portugal. Alguns atacam os seus navios nas águas dos Açores e muito perto das costas do Continente. 

Ciência Náutica Portuguesa
No século XIII eram já conhecidas as regras de navegação através da posição solar, como transparece nos Libros del Saber de Astronomia compilados pelo rei Afonso X de Castela e em outras obras de cariz similar, assim como no Tratado de Tordesilhas se menciona o Regimento do Sol. Derivando e aproveitando este saber, a ciência náutica portuguesa consistiu num somatório progressivo de preceitos relativos à navegação astronómica no Oceano Atlântico durante o século XV, tendo contribuído para esta compilação a experiência dos pilotos. A navegação era feita num período inicial por estimativa do piloto, e posteriormente através da comparação das alturas da Estrela Polar, apesar de poder ser tomada uma outra estrela bem visível como referência. Evoluindo, foram sendo adicionadas sete posições diurnas da mesma Estrela e elaborado o inovador Regimento da Estrela do Norte ou da Polar que no século XV compilou todas as normas de navegação segundo este sistema. Após a edição deste manual iniciou-se uma navegação que tinha em consideração as latitudes, que foram também calculadas através da altura meridiana e das tabelas de declinação do Sol. A toleta de marteloio deu origem a uma obra mais perfeita, o "Regimento das Léguas", que permitia calcular a quantidade de léguas navegadas entre dois paralelos, tendo também contribuído para a ciência náutica portuguesa os catálogos das declinações de estrelas e outras normas práticas. A expansão portuguesa obrigou igualmente a uma evolução bastante rápida da ciência náutica, uma vez que se tornou necessário superar novos obstáculos, tendo a investigação e evolução estado a cargo de uma elite de astrónomos, pilotos, matemáticos e cartógrafos, entre os quais se destacaram Pedro Nunes (com os estudos sobre a forma de determinar as latitudes por meio dos astros, entre outros) e D. João de Castro (que investigou o magnetismo da Terra).
Coordenadas geográficas:
O sistema de mapeamento da Terra através de coordenadas geográficas expressa qualquer posição horizontal no planeta através de duas das três coordenadas existentes num sistema esférico de coordenadas, alinhadas com o eixo de rotação da Terra. Herdeiro das teorias dos antigos babilónios, expandido pelo famoso pensador e geógrafo grego Ptolomeu, um círculo completo é dividido em 360 graus (360°).
Localização absoluta: Para localizar qualquer lugar na superfície terrestre de forma exacta é necessário usar duas indicações, uma letra e um número. Temos que utilizar elementos de referência que nos permitam localizar com exactidão qualquer lugar da Terra. A rede cartográfica ou geográfica dá-nos a indicação das coordenadas geográficas. Os pontos de orientação que acabamos de estudar dão um rumo, isto é, uma direcção, mas não permitem localizar com exactidão um ponto na superfície terrestre. Assim, quando dizemos que a área X está a leste de Y, não estamos dando a localização precisa dessa área, mas apenas indicando uma direcção. Para saber com exactidão onde se localiza qualquer ponto da superfície terrestre — uma cidade, um porto, uma ilha, etc. — usamos as coordenadas geográficas. As coordenadas geográficas baseiam-se em linhas imaginárias traçadas sobre o globo terrestre: os paralelos são linhas paralelas ao equador — a própria linha imaginária do equador é um paralelo;  os meridianos são linhas semicirculares, isto é, linhas de 180° — eles vão do Pólo Norte ao Pólo Sul e cruzam com os paralelos.  Cada meridiano possui o seu anti-meridiano, isto é, um meridiano oposto que, junto com ele, forma uma circunferência. Todos os meridianos têm o mesmo tamanho. Convencionou-se que o meridiano de Greenwich, que passa pelos arredores da cidade de Londres, na Inglaterra, é o meridiano principal. A partir dos paralelos e meridianos, estabeleceram-se as coordenadas geográficas, que são medidas em graus, para localizar qualquer ponto da superfície terrestre.
O astrolábio é um instrumento naval antigo, usado para medir a altura dos astros acima do horizonte. Inventado por Hiparco de Nicéia, era usado para determinar a posição dos astros no céu e foi por muito tempo utilizado como instrumento para a navegação marítima com base na determinação da posição das estrelas no céu. Mais tarde foi simplificado e substituído pelo sextante. Também era utilizado para resolver problemas geométricos, como calcular a altura de um edifício ou a profundidade de um poço. Era formado por um disco de latão graduado na sua borda, num anel de suspensão e numa mediclina (espécie de ponteiro). O astrolábio náutico era uma versão simplificada do tradicional e tinha a possibilidade apenas de medir a altura dos astros para ajudar na localização em alto mar. Não existem vantagens nem desvantagens entre os instrumentos antigos de navegação; de certa forma são instrumentos perfeitos que atendem suas funções para onde foram projectados, nesse sentido a função do astrolábio é uma e o quadrante é outra. A única diferença (interpretada como vantagem) é o facto de um ser um instrumento terrestre, portanto fixo ao solo, para se usar numa ilha ou num continente e mirar uma determinada estrela próxima ao pólo Estrela Polar e o outro um instrumento de bordo, portátil, mais pesado e próprio para medir a passagem meridiana com a sombra do sol. Sob a precisão, ambos funcionavam bem tanto no hemisfério sul como no hemisfério norte mas principalmente o astrolábio pelo seu peso era capaz de permanecer na vertical apesar do balanço do navio portanto, indicado para funcionar embarcado. O astrolábio moderno de metal foi inventado por Abraão Zacuto em Lisboa, a partir de versões árabes pouco precisas. O disco inicial foi parcialmente aberto para diminuir a resistência ao vento. O manejo do astrolábio exigia a participação de duas pessoas; consistia em grande círculo, por cujo interior corria uma régua; um homem suspendia o astrolábio na altura dos olhos, alinhando a régua com o sol enquanto outro lia os graus marcados no círculo.

Rosa-dos-ventos: A rosa-dos-ventos é uma figura que mostra a orientação das direcções cardeais num mapa ou carta náutica. A utilização de rosas-dos-ventos é extremamente comum em todos os sistemas de navegação antigos e actuais. Os quatro pontos cardeais principais são: Norte (0º de azimute cartográfico), Sul (180º), Este ou Leste (90º) e Oeste (270º). Há também quatro pontos colaterais; Nordeste (45º), Sudeste (135º), Noroeste (315º) e Sudoeste (225º). Finalmente, oito pontos subcolaterais; Norte-nordeste (22,5º), Leste-nordeste (67,5º), Leste-sudeste (112,5º), Sul-sudeste (157,5º), Sul-sudoeste (202,5º), Oeste-sudoeste (247,5º), Oeste-noroeste (292,5º) e Norte-noroeste (337,5º).
Pontos cardeais
E: este ou leste
N: norte
O ou W: oeste
S: sul
Pontos colaterais
NE: nordeste
NO ou NW: noroeste
SE: sudeste
SO: sudoeste
Pontos subcolaterais
NNE: nor-nordeste
ENE: lés-nordeste
ESE: lés-sudeste
SSE: sul-sudeste
SSO ou SSW: sul-sudoeste
OSO ou WSW: oés-sudoeste
ONO ou WNW: oés-noroeste
NNO ou NNW: nor-noroeste

Cronologia dos Descobrimentos Portugueses 
Reinado de D. João I - 1383-1433
1394 - Nasce no Porto o Infante D. Henrique, o Navegador,  filho de D. João I.
1385 - Aclamação de D. João I que é proclamado rei pelas Cortes de Coimbra.
Começo da Expansão Marítima, com início em 1415
1415 - Conquista de Ceuta.
1419 - Os Portugueses descobrem o arquipélago da Madeira.
1424 - Expedição às ilhas Canárias.
1427 - Os Açores são propostos à colonização.
Reinado de D. Duarte - 1434-1437
1434 - Gil Eanes atinge o Cabo Bojador, limite sul das terras conhecidas.
Regência do Infante D. Pedro e rei D. Afonso V, o Africano, 1441-1481
1438 - Regência de D. Pedro, tio do jovem rei D. Afonso V "o Africano".
1445 - Dinis Dias descobre o Cabo Verde.
1453 - Gomes Eanes de Zurara: a Crónica e Descoberta da Conquista da Guiné.
1456 - Descoberta do arquipélago do Cabo Verde.
1460 - Morre D. Henrique, o Navegador e Pêro de Sintra atinge a Serra Leoa.
1471 - Descoberta das ilhas do Príncipe e de São Tomé e Conquista de Tânger por D. Afonso V.
1472 - Gaspar Corte Real descobre Terra Nova.
1473 - Lopes Gonçalves ultrapassa o Equador.
Reinado de D. João II - 1482-1495
1487 - Bartolomeu Dias atinge o Cabo da Boa Esperança.
1493 - Bula pontifical dividindo o mundo em dois hemisférios (Tratado de Tordesilhas)
1494 - Tratado de Tordesilhas entre Portugal e a Espanha para a repartição dos territórios coloniais.
D. Manuel I - 1495-1521
1498 - Vasco da Gama chega a Calecut, na Índia.
1500 - Descobrimento do Brasil por Pedro Álvares Cabral e Dias chega a Madagáscar.
1501 - Envio da segunda Armada ao Brasil.
1506 - Lourenço de Almeida chega a Ceilão.
1509 - Os Portugueses entram Sumatra.
1511 - Diogo Álvares, o Caramuru, na Bahia.
1514 - Jorge Álvares atinge a China, por Cantão.
1519 - Fernão de Magalhães toca no Rio de Janeiro.
Reinado de D. João III - 1521-1557
1524 - Nasce Luís de Camões.
1526 - Os Portugueses estabelecem-se em Bornéu.
1534 - Inicia-se a colonização do Brasil com a criação das primeiras capitanias.
1542 - Rodrigues Cabrilho na Califórnia.
1543 - Os Portugueses no Japão.
1554 - Fundação de São Paulo, pelos Jesuítas.
1557 - Os Portugueses estabelecem-se em Macau
Bibliografia consultada:
Albuquerque, Luís (1985). Os Descobrimentos Portugueses. Lisboa: Publicações Alfa.
Carvalho, A. A. A.(2000). Multimédia, Hipermédia e World Wide Web. Instituto de Educação e Psicologia, Universidade do Minho (texto poli copiado).
Carvalho, A. A. A. (2001). Princípios para Elaborar Documentos Hipermédia. Texto submetido à II Conferência Internacional de Tecnologia de Informação e Comunicação na Educação, Universidade do Minho.
Carvalho, A. A. A. (1999). Os Hipermédia em Contexto Educativo. Aplicação e validação da Teoria da Flexibilidade Cognitiva. Braga: Centro de Estudos de Educação e Psicologia, Universidade do Minho.
Carvalho, A. A. A. (1999). Do HiperCard à World Wide Web: "O Primo Basílio: múltiplas travessias temáticas". In Paulo Dias e Cândido Varela de Freitas (eds), Actas da I Conferência Internacional Desafios'99/Chanllenges'99, 127-142.
Carvalho, A. A. A. e Dias, Paulo (2000). A Teoria da Flexibilidade Cognitiva na Formação à Distância: um estudo na World Wide Web. Actas do 1º Simpósio Ibérico de Informática Educativa.
Cortesão, Jaime (1962). Os Descobrimentos Portugueses. Lisboa: Edições Arcádia.
Serrão, Joel, direcção de (1963). Dicionário de História de Portugal. Lisboa: Iniciativas Editoriais.

Navios dos Descobrimentos http://www.ancruzeiros.pt
Os Descobrimentos são considerados como uma das maiores aventuras e façanhas do Homem. Foram os responsáveis pela evolução da ciência náutica, dos barcos e da navegação após séculos de estagnação. Anteriormente os barcos usavam os remos como força propulsora principal e o uso da vela era esporadicamente aproveitado com ventos de popa. É apenas a partir do séc.XV, com o estudo e compreensão da acção do vento, que se começa dar um uso adequado à vela latina de modo a um barco poder navegar mais eficazmente contra a direcção do vento. É a altura da verdadeira inovação nos tipos de barcos e aparelho.
Estes barcos, que uniram o mundo conhecido ao desconhecido e mudaram a forma de pensar desde então iniciando a transformação do mundo numa aldeia.
A Ordem de Cristo, pela mão do Infante D. Henrique que era desde 1420 governador da Ordem, foi responsável pela realização desta epopeia, razão pela qual os barcos portugueses dos Descobrimentos ostentavam nas suas velas a Cruz de Cristo. Hoje essa tradição é evocada nas velas redondas do N.E. SAGRES II.
BARCA, BARCHA, BARCA PESCAREZA
Este barco de boca aberta era usado em navegação costeira ou fluvial. A barcha deverá corresponder a uma barca, mas de maior porte. Consoante o tipo teria entre 10 a 20 metros de comprimento e 2,5 a 3,5 metros de boca. Usada em viagens mais distantes tinha uma coberta. Não tinha painel de popa e esta era redonda. De um só mastro com cesto da gávea envergava uma vela quadrangular. Rapidamente se viu a conveniência em usar velas latinas que eram alternadas com o pano redondo conforme os ventos. A tripulação era composta de 8 a 20 homens. Gil Eanes dobrou em 1434 o Cabo Bojador numa barcha.  Pensa-se que a barca pescareza, destinada à faina de pesca e originária da região de Lagos, foi empregue nos primeiros tempos da exploração marítima pelo Infante D. Henrique. Tinha 13,5 metros de comprimento, 4,2 metros de boca e também era de boca aberta e popa redonda. Tinha um só mastro onde envergava uma vela triangular latina e a sua parecença, ainda que em tamanho fosse bem mais pequena, levou a que fosse também denominada de caravela da pesca. Dependendo da missão podia levar de 10 a 22 tripulantes. Com o desenrolar dos descobrimentos passou a ser usada como navio de apoio e graças à sua ligeireza desempenhou ainda o papel de aviso nas armadas daquela época, razão pela qual lhe deram o nome de mexeriqueira. Todos estes barcos usavam remos como meio de propulsão auxiliar.
BARINEL
O Barinel parece ter origem no Mediterrâneo. Tinha maior porte que as barchas, com a proa alterosa a atirar para nau, toda recurvada e, como a caravela, de popa redonda. Calava mais que as barchas. Com um ou dois mastros tinha no maior mastro um cesto da gávea. Parece que além do habitual pano redondo podia mudar para latino. Armava ainda remos para tempo sem vento ou aproximação a terra. Foi usado em viagens de exploração ao longo da costa africana, além do Bojador, mas a sua dificuldade na torna-viagem, devido ao seu pano redondo, fez com que fosse substituído pela caravela de pano latino.
CARAVELA
É opinião corrente que o termo «caravela» proveio de «cáravo» (aportuguesamento do grego karabos ou do árabe qârib). Durante o séc. XV foi o barco ideal para as explorações do Atlântico e costa africana. O regime de correntes e ventos contrários obrigou ao desenvolvimento de um barco que bolinasse com mais eficácia e que calasse pouco para se aventurar nas explorações costeiras. Assim nasce a caravela que desde 1441 até à data da passagem do Cabo das Tormentas ou Boa Esperança tem o seu apogeu.  Não chegou até nós qualquer desenho ou informação detalhada deste tipo de barcos e apenas a partir de pinturas e algumas descrições podemos hoje em dia calcular como eram na época. Durante esse período houve vários tipos de caravelas. O caravelão - aqui o ão funciona como diminutivo - de dois mastros até à caravela redonda de quatro mastros. Tinham uma coberta e um castelo de popa. Envergava nos mastros pano latino decrescendo de tamanho da proa para a popa. Não tinham cesto da gávea já que a manobra de mudar as vergas com este tipo de pano não o permitia. A tripulação variava entre os 6 e 100 homens consoante o tipo de barco e a duração da viagem.
O caravelão (as réplicas "Bartolomeu Dias" e "Boa Esperança" são caravelões), de 2 mastros, teria uns 20 metros de comprimento, 6 de boca e 40/50 tonéis. A caravela, de 3 mastros, variava dos 20 aos 30 metros de comprimento e dos 6 aos 8 metros de boca podendo chegar até 80 tonéis. A partir do final do séc. XV e princípios do séc. XVI nasce a caravela redonda com 4 mastros e mas com pano redondo no traquete - mastro de vante. Teriam chegado até aos 150 tonéis. É este tipo de barco que vai dar origem aos famosos galeões portugueses. A partir do reinado de D. João II passaram a ser artilhadas com canhões no convés em vez das armas de pouco calibre (falconetas, bombardas) que até então levavam. Também era tradicional trazerem dois olhos pintados à proa pois existia na época a crença de que assim vêem o caminho, tradição que perdurou até aos nossos dias como se comprova nos actuais barcos de pesca. Para evitar que outros países tivessem acesso aos novos conhecimentos técnicos e inovações que a caravela possuía, esta foi alvo de rigorosas medidas de protecção que não permitiam a venda daquela a estrangeiros nem o acesso aos carpinteiros que as construíam. As penalizações iam, entre outras, até à expropriação de todos os bens de quem o fizesse.
NAU
Já se conhecia o regime de ventos do Atlântico, a costa atlântica de África tinha sido convenientemente explorada, tarefas essas levadas a cabo pelas caravelas. Depois da ida de Vasco da Gama à Índia as viagens já não eram de exploração e eram naturalmente mais longas. Por isso os navios tinham de ir melhor artilhados e sobretudo o espaço para a carga começava a desempenhar um papel fundamental. Nasce assim a nau que desde o séc. XVI até ao séc. XIX foi de 100/200 tonéis até ultrapassar os 900 e mais. No séc. XVI a nau tinha duas cobertas. A primeira, corrida de vante à ré, abrigava o porão de carga, os tonéis da aguada, os paióis de mantimentos, cabo, pano, e munições. A segunda à proa constituía o pavimento do castelo de proa e à ré a tolda do capitão. Tinha três mastros e cestos da gávea nos dois de vante. Aparelhava pano redondo nos mastros da frente e latino no de mezena para ajudar a orça do barco. A tripulação ia de 25 a 30 homens. Uma das mais célebres terá sido a S. Gabriel pela façanha da descoberta do caminho marítimo para a Índia.

A Caravela das Descobertas
http://www.geocities.com/j.aldeia
No principio da idade Média, apareceu no Mediterrâneo, uma vela triangular, alinhada com o eixo Longitudinal do casco, contrariando a até aí utilizada, que era perpendicular ao mesmo eixo e de configuração quadrada, chamada Redonda, por ao longe parecer redonda. Não se sabe quem a utilizou pela primeira vez. Árabes, Indianos ou até Indonésios, são apontados como os precursores de tal sistema que permite à embarcação navegar contra o vento a uns 50 ou 60 graus.
No século XII, o poder naval no Mediterrâneo repartia-se entre Génova, Pisa, Veneza, Marselha e Barcelona, que com os seus navios mercantes pesados e bojudos, mais ou menos semelhantes, pois a evolução da construção naval não sofrera qualquer melhoria, limitavam-se a seguir os traços clássicos das naus romanas, governadas por lemes laterais.
Já no século X, os árabes usavam no Mediterrâneo uma embarcação robusta, de formas finas, pouco alterosa e de fraco calado, usada na pesca e no transporte de géneros, chamada “Caravo”, que armava com uma vela latina. Com a ocupação da Península Ibérica, é de prever que este tipo de embarcação tenha vindo com os invasores, e tenha chamado a atenção dos armadores da costa do Atlântico, devido às suas qualidades náuticas.
Os Portugueses introduziram grandes melhoramentos nos “Caravos” e muito antes que a Europa tivesse tido conhecimento desta nova nave, já elas operavam na costa Atlântica, aparelhando com um ou dois mastros latinos, e deslocando não mais que 60 toneladas com uma tripulação de 10 a 12 homens. Eram as Caravelas, mais conhecidas por “Pescarezas”.
A primeira referência ao nome Caravela, surge no foral de Vila Nova de Gaia, doado em 1255 pelo rei D. Afonso III. Durante mais de 450 anos a caravela tornou-se célebre pelo mundo. Em 1575 escrevia o escritor Escalante de Mendonça: ... “ a Caravela Portuguesa foi a melhor invenção que até ao tempo se alcançou para a navegação de bolina”. A palavra Caravela parece ser o diminutivo de “Caravo”.
A Caravela Portuguesa foi o navio escolhido para a demanda dos Descobrimentos, substituindo as barcas e barinéis. O arqueólogo Espanhol Fernandez Duro, refere-se no seu estudo sobre Caravelas assim: “No fueron exclusivas de los españoles, antes cobraron fama Universal las de Portugal, donde talvez se iniciaron y las adoptaron las más de las naciones marítimas”. Mestres de bolinar, os Portugueses, mantiveram, durante muitos anos, o segredo desta arte no Oceano. Por isso chegaram até ao Cabo da Boa Esperança, sem a concorrência do resto da Europa, que temia o mar sem fim, e coberto de monstros e lendas que não deixavam os navios de velas redondas regressarem.  A vida a bordo era de uma dureza atroz. Os homens viviam num ambiente constantemente molhado. A alimentação era à base de biscoitos, peixe seco ou salgado, toucinho salgado, azeite, vinagre, vinho e água.  O leme era de difícil manejo e exigia muita concentração. Os homens dormiam onde podiam. Por vezes era necessário encalhar o navio para o beneficiar abaixo da linha de água (querenar). Eram homens duros e determinados.  Boas bolineiras, mas não tão boas com vento de popa, as Caravelas colmataram esta falha substituindo a vela principal por uma redonda. Era a maneira de puderem acompanhar as naus. Mais tarde os Portugueses associaram estes dois tipos de velas...
Aproveitando a sua velocidade, as suas qualidades evolutivas e o seu reduzido tamanho. D. João II transformou a Caravela num excelente navio de guerra, armando-a com artilharia pesada, que disparando projécteis a arrasar as água, provocavam grandes estragos nas grandes Naus. As Naus, que até aí só usavam artilharia ligeira, nada podiam fazer contra tão pequeno e rápido navio, e, por isso, a Caravela Portuguesa tornou-se o terror dos mares. Começaram por usar canhões amarrados a troncos de madeira de difícil manejo. Rapidamente os canhões foram evoluindo, tendo sido a artilharia portuguesa a melhor do Mundo.
Depois de dobrado o Cabo da Boa Esperança, reconheceu-se que a Caravela era demasiado ligeira para afrontar tais mares, e que o seu aparelho latino, requerendo cuidados especiais na sua manobra, não estava indicado para viagens longas. Para acompanhar as armadas para a Índia, esta teve de aumentar de tonelagem, que chegou a atingir as 200 toneladas e armar-se melhor. Nos finais do Século XVI a artilharia de uma Caravela de 160 toneladas consistia em: 2 esperas (colibrinas de 1292 Kgs cada); 4 pedreiros (764 Kgs cada); 6 falcões (430 Kgs cada) e 6 berços (96 Kgs cada). Os falcões e os berços tinham 18 câmaras de pólvora amovíveis, cada um.  Na sua evolução a Caravela aumentou o número de mastros e passou a usar o mastro da proa (traquete) com velas redondas. Para se distinguirem das Caravelas Latinas passaram a chamar-se “Redondas”. Foi na armada de Afonso de Albuquerque a Malaca em 1510 que este navio fez a sua aparição.  A Caravela Redonda, teve grande importância e podia ser encorpada nas Armadas. Reunia as qualidades de navegações da Caravela, e a potência de fogo de uma Nau de linha. Aplicaram-lhe um castelo à proa. O armamento aumentou. Há documentos, que indicam que o armamento de uma destas Caravelas da Armada era de vinte bombardas, seis camelos ou canhões pedreiros e doze falcões (peças de 700 Kgs, que lançavam balas de 800 grs). Estas Caravelas, foram as precursoras do galeão.  Por ser muito bolineira e rápida, velejando a favor e contra o vento a Caravela na sua versão mais pequena foi usada durante largos anos, como navio explorador, de vigilância ou para transmissão de ordens – eram as Caravelas Mexeriqueiras.  Segundo a observância de ilustrações que chegaram até hoje, indiciam que as Caravelas terão usado dois sistemas de colocação das velas: por dentro e por fora das enxárcias. Tudo indica que a colocação por dentro foi introduzida pelos portugueses, para facilitarem a manobra de mudança da rota do navio, quando navegavam contra o vento. Uma coisa é certa: até ao virar do século XIX, em navios com ocupações diferentes, os dois sistemas coexistiram, sem se excluírem mutuamente.

A partir de 1441, os portugueses passaram a utilizar caravelas nas suas viagens de exploração atlântica. Tal tipo de navio veio a revelar-se o mais adequado para a realização deste tipo de expedições, pois era um navio adaptado à exploração, rápido e usado como recurso de defesa de algumas armadas. A caravela originalmente definia-se por transportar pano latino, o que lhe dava possibilidade de fazer um tipo de manobra que em mares não conhecidos se tornou indispensável: bolinar - possibilidade de recorrer a uma maior amplitude de ventos.
A Caravela portuguesa deriva da longa tradição árabe das embarcações pesqueiras do sul do país (Algarve). O primeiro documento conhecido onde aparece a palavra caravela é o foral de Vila Nova de Gaia, concedido em 1255 por Afonso III. O aperfeiçoamento deste tipo de embarcação resultou num novo e versátil tipo de navio, que proporcionou viagens mais rápidas a longa distância. No início do séc. XV começa a ser utilizada nas viagens marítimas dos Descobrimentos portugueses, sobretudo ao longo da costa africana. Eram navios ligeiros, rápidos, capazes de navegar em todas as águas e com todos os ventos. As suas velas triangulares, vela latina, permitiam-lhes bolinar, isto é, navegar com ventos contrários.
A caravela foi uma embarcação usada e inventada pelos portugueses e também usada pelos espanhóis durante a Era dos Descobrimentos, nos séculos XV e XVI. Segundo alguns historiadores, o vocábulo é de origem árabe carib (embarcação de porte médio e de velas triangulares — velame latino). De acordo com outros, no entanto, a palavra seria derivada de carvalho, a madeira usada para construir as embarcações. A caravela é um navio rápido, de fácil manobra, apto para a bolina, de proporções modestas e que, em caso de necessidade, podia ser movido a remos. Eram navios de pequeno porte, de três mastros, um único convés e ponte sobrelevada na popa; deslocavam 50 toneladas. As velas «latinas» (triangulares) eram duas vezes maiores que as das naus, o que lhes permitia ziguezaguear contra o vento e, consequentemente, explorar zonas cujo regime dos ventos era desconhecido. Apetrechada com artilharia, a caravela transformou-se mais tarde em navio mercante para o transporte de homens e mercadorias. Gil Eanes utilizou um barco de vela redonda, mas seria numa caravela (tipo carraca) que Bartolomeu Dias dobraria o Cabo da Boa Esperança, em 1488. É de salientar que a caravela é uma invenção portuguesa, em conjunto com os conhecimentos que haviam adquirido dos árabes. Se bem que a caravela latina se revelou muito eficiente quando utilizada em mares de ventos inconstantes, como o Mediterrâneo, devido às suas velas triangulares, com as viagens às Índias, com ventos mais calmos, tal não era uma vantagem, já que se mostrava mais lenta que na variação de velas redondas. A necessidade de maior tripulação, armamentos, espaço para mercadorias fê-la ser substituída por navios mais potentes.
A caravela redonda foi usada pelos navegadores portugueses entre finais do século XV e meados do século XVII. Resultou da adaptação da caravela latina aos grandes trajectos oceânicos, onde os ventos eram regulares e dos sectores da popa, proporcionando a vela redonda um considerável aumento de velocidade. Tinham uma grande capacidade de transporte, podendo até rivalizar com algumas naus. Não existem planos de navios da época. O presente modelo foi construído com base em referências feitas pelo Padre Fernando de Oliveira na sua obra «Arte da Guerra no Mar», impressa em 1555, e em investigações levadas a cabo por especialistas que se fundamentarem em descrições, baixos-relevos, quadros e gravuras da época.
O caravelão possui duas velas triangulares. Tal como sucedia com outras embarcações, as dimensões variavam muito. Existiram navios de pequeno porte até caravelões com cerca de 80 toneladas e 15 metros de comprimento de quilha. O que se apresenta é um modelo conjectural, resultante de uma intensa investigação a partir de documentos da época.  Tanto a “Boa Esperança” e a “Bartolomeu Dias” são caravelões. A partir do reinado de D. João II, passaram a estar artilhadas com canhões no convés, assumindo uma componente mais ofensiva. Pensa-se que, à semelhança de outros navios da época, teria dois olhos pintados na proa que, segundo a tradição, “assim vêem o caminho”. Ainda hoje, muitas embarcações de pesca respeitam essa tradição.
Nau é o sinónimo arcaico para navio, nave ou barco de grande porte destinado a longos percursos. Em vários documentos históricos a nau surge com a denominação de nave (do latim, "navis"), termo utilizado quase sempre entre 1211 e 1428. Opõe-se-lhe o termo embarcação, aplicado a barcos de menores proporções, utilizados em percursos pequenos. Durante a época dos Descobrimentos, houve uma evolução dos tipos de navio utilizados. A barca, destinada à cabotagem e pesca, era ainda utilizada ao tempo de Gil Eanes, quando, em 1434, dobrou o Cabo Bojador, e seria sucedida pela caravela. Concretamente, na Baixa Idade Média, mais precisamente entre o século XIII e a primeira metade do XV, as naus, ainda tecnicamente longe daquilo que seriam nos Descobrimentos, serviam essencialmente para transportar mercadorias que provinham dos portos da Flandres, no Norte da Europa, para a península Itálica, no Mar Mediterrâneo, e vice-versa. Na época de Fernando I de Portugal as naus desenvolveram-se em termos náuticos e multiplicaram-se de forma assinalável em Portugal. Devido à pirataria que assolava a costa portuguesa e ao esforço nacional de criação de uma armada para as combater, as naus passaram a ser utilizadas também na marinha de guerra. Nesta altura, foram introduzidas as bocas-de-fogo, que levaram à classificação das naus segundo o poder de artilharia: naus de três pontas (100 a 120 bocas) e naus de duas pontas e meia (80 bocas). A capacidade de transporte das naus também aumentou, alcançando as duzentas toneladas no século XV, e, as quinhentas, no século seguinte. Com a passagem das navegações costeiras às oceânicas, houve necessidade de adaptar as embarcações aos novos conhecimentos náuticos e geográficos. À medida que se foi desenvolvendo o comércio marítimo e se tornou necessário aumentar a capacidade do transporte de mercadorias, armamento, marinheiros e soldados, foram sendo modificadas as características dos navios utilizados. Surgiam então as caravelas de armada e, posteriormente, as naus. Em 1492 Cristóvão Colombo zarpou das Ilhas Canárias rumo ao descobrimento da América com a nau Santa Maria, a caravela redonda Pinta e a caravela latina Niña. Em 1497 partiu Vasco da Gama para a Índia já com três naus e uma caravela. De grande porte, com castelos de proa e de popa, dois, três ou quatro mastros, com duas ou três ordens de velas sobrepostas, as naus eram imponentes e de armação arredondada. Tinham velas latinas no mastro da ré. Diferentes das caravelas, galeões e galé, as naus tinham, em geral, duas cobertas. No século XVI tinham tonelagem não inferior a 500, embora, segundo o testemunho do Padre Fernando de Oliveira, no seu “Livro da Fábrica das Naus”, em meados desse século as naus eram armadas com crescente tonelagem.
A Nau "Flor de La Mar"
Um notável exemplo de longevidade de uma nau do primeiro quartel do Século XVI foi dado pelos nove anos de aventuras e trabalhos da célebre “Flor de La Mar”, afundada nas costas de Sumatra com os tesouros de Malaca trazidos por Afonso de Albuquerque. Segundo o “Livro de Toda a Fazenda”, a contabilidade pública de então, em 1505, D. Manuel I encarregou o provedor João Serrão de armar oito grandes naus, seis navetas e oito caravelas, além de outros navios, para formarem a armada do Vice-Rei D. Francisco de Almeida. A “Flor de La Mar”, capitaneada pelo alcaide menor de Lisboa João da Nova, fazia parte com a “Bom Jesus”, a “S. Gabriel”, a “S. João”, a “Espírito Santo”, a “S. Tiago”, a “Bota Fogo” e a “S. Catarina” do lote de 8 naus de 400 toneladas, cuja principal missão era estabelecer o domínio naval português no Índico. Provavelmente tratava-se da segunda viagem à Índia da nau “Flor de La Mar” com João da nova como capitão. Efectivamente, este galego de nação e fidalgo de Portugal fora o capitão-mor da terceira armada enviada por D. Manuel I à Índia. Com três naus, uma delas talvez a “Flor de La Mar”, apesar da crónica de Goês não citá-la ainda de nome, e uma caravela, João da Nova partiu a 5 de Março de 1501 para chegar a Cananor em Agosto e receber um primeiro carregamento completado depois em Cochim, onde as naus foram calafetadas, reparadas e breadas. Depois de umas escaramuças que levaram ao afundamento de três paraos de uma grande frota enviada pelo Samorim, João da Nova regressa a Lisboa, tendo entrado no Tejo a 11 de Setembro de 1502. Na segunda viagem do notável navegador que parece não ter o seu nome merecidamente glorificado numa rua de Lisboa, este recebeu ordens para cruzar entre o Cabo Camorim e as Ilhas Maldivas, levando também um alvará real de nomeação para capitão-mor da armada da costa da Índia. A armada de D. Francisco de Almeida com a “Flor de La Mar” largou pois a 5 de Março de 1505, dobrou o Cabo da Boa Esperança em fins de Junho sem grandes percalços. Nos primeiros dias de Agosto, as principais naus da armada com a “capitania” lançaram ferros frente a Mombaça. O Vice-Rei mandou o intrépido João da Nova a terra para comunicar com os habitantes. “Estes receberam-no à pedrada” – escreveu Gaspar Pereira, escrivão da armada. João da Nova dispara dois berços de metal que levava no batel, “com que logo na praia pagou o jogo das pedras”. “Olá dos navios! Ide dizer ao Vice-Rei que venha em terra, que em Mombaça não há de achar as galinhas de Quiloa, mas vinte mil homens que lhe hão de torcer o focinho …… – diziam os naturais na praia da Ilha - continuou Gaspar Correia na sua crónica da viagem. Na manhã seguinte, 1300 soldados da armada desembarcaram em Mombaça, distribuídos em duas colunas. Depois de uma peleja encarniçada, o xeque de Mombaça pede a paz e a armada zarpou com os presentes do potentado, agradecido por lhe pouparem a vida e não terem destruído a cidade.  A Cochim, a armada chega a 1 de Novembro, tomando de imediato conhecimento da existência de uma esquadra de 400 navios e 10 mil homens organizada pelo Samorim para enfrentar as forças do Vice-Rei. Muito chegado a terra, os navios do Samorim tiveram de se haver com as caravelas e galés de Portugal porque as naus não podiam chegar-se tanto. Numa naveta artilhada, João da Nova comete proezas sem par juntamente com os navios mais pequenos da armada. “Tudo era fogo, fumo e gritos” – escreve Gaspar Correia. As três bombardas e os seis falcões de cada uma das caravelas fizeram uma razia, opondo-se com a sua superioridade aos pelouros e flechas dos mouros. Em Fevereiro de 1506, a “Flor de La Mar” com a “S. Gabriel”, capitaneada por Vasco Gomes de Abreu, recebe ordens para largar de Cochim rumo a Portugal. Além do valioso carregamento de especiarias levavam um pequeno elefante. Gaspar Correia cita a “Flor de La Mar” ainda sob o comando de João da Nova nas duas armadas de Tristão da Cunha e Afonso de Albuquerque saídas de Lisboa para a Índia a 5 e 7 de Abril de 1506. Na verdade, deveria estar equivocado. A “Flor de La Mar” não poderia chegar a Lisboa nessa data e outros arquivos históricos dizem-nos que nunca chegou a sulcar novamente as águas do Tejo, pois na viagem de regresso a Portugal arribou à Ilha de Moçambique com água aberta e grande dificuldade para consertar a avaria. Ficou no canal entre a Ilha e a Cabaceira, a zona de abastecimento das naus com água potável. Aí é que a armada de Tristão da Cunha encontrou João da Nova com a sua “Flor de La Mar”. Sendo amigo e compadre de João da Nova, Tristão da Cunha fez tudo para salvar a”Flor de La Mar”. Comprou uma nau comercial de Lagos que vinha na sua armada para transbordar toda a mercadoria que vinha na “Flor de La Mar”, a fim de a “pôr a monte” para os consertos necessários. Assim feito, João da Nova e a sua nau foram mandados de novo para a Índia integrados na armada de Afonso de Albuquerque, mas João da Nova foi desgostoso por o Vice-Rei não ter aceite o seu alvará de capitão-mor e, agora, em vez do regresso à Pátria ia acompanhar Albuquerque em trabalhos e aventuras ainda inimagináveis. Tal como a sua nau, também João da Nova nunca mais veria as águas do Tejo. Apesar de insatisfeito, o alcaide menor de Lisboa mostrou-se tremendamente eficaz em todas as tarefas em que se meteu. Logo em Abril de 1507, João da Nova acompanha Afonso de Albuquerque com 300 homens no ataque à fortaleza de Socotorá, defendida por centena e meia de “fartaquins”, pondo-os todos em fuga. Reconstruiu-se a fortaleza; Portugal controlava agora a estratégica entrada para o Mar Vermelho. Em carta não datada, mas provavelmente de 1506, dirigida a D. Francisco de Almeida, D. Manuel I ordena o envio de navios a Malaca e nomeia João da Nova capitão-mor de uma armada de uma nau, um navio e uma caravela que ficará aí. Ao mesmo tempo, El-Rei ordenou que a “Flor de La Mar regresse a Portugal sob o comando de Francisco de Távora, enquanto João da Nova deveria ser o capitão da nau “Rei Grande”, anteriormente do Távora. Não foram cumpridas estas ordens de D. Manuel I; era demasiado cedo para ir a Malaca sem ter previamente estabelecido o domínio do Índico.
(Texto de Dieter Dellinger publicado na REVISTA DE MARINHA em Abril de 1989)

HISTÓRIA DE UM HUMANISTA D0 RENASCIMENTO PORTUGUÊS (SÉCULO XVI) CUJA CAPACIDADE OS HOMENS DO SEU TEMPO NÃO SOUBERAM APROVEITAR - de Adolfo A. Silveira Martins
in Revista Pesca e navegação, Fevereiro de 1991: 48 e 49
Fernando de Oliveira, humanista do renascimento português, recolheu na sua obra o «... saber da experiência feito...», transmitido por gerações de mestres construtores navais.
Sousa Viterbo em «Trabalhos Náuticos dos Portugueses», referencia alguns destes mestres que se perderam na escuridão do tempo, mas delegaram oralmente nos discípulos a arte da «Fabrica das Naus».
Portugal, nos finais do século XV, meados do séc. XVI, respondeu ao estímulo da descoberta de novos mundos desenvolvendo progressivamente a navegação oceânica e subsequentemente evolui na caracterização tecnológica do navio. Nesta época assistia-se à plena actividade dos arsenais de construção naval junto das principais localidades marítimas sobressaindo, entre as demais, a importância da Ribeira das Naus, em Lisboa, das Ribeiras do Porto, de Lagos, Sesimbra e Viana da Foz do Lima.
Fernando de Oliveira, provavelmente nascido em Aveiro, por volta de 1507, foi dos mais importantes teorizadores e aglutinadores dos conhecimentos da arte de construção naval do séc. XVI.
A vida de Oliveira, cuja biografia se encontra ainda hoje parcialmente obscura, com inúmeras lacunas e dúvidas, teria sido uma das mais atribuladas do seu tempo. Fernando de Oliveira, foi filólogo, clérigo, cronista, professor, piloto, soldado e sobretudo um grande aventureiro.
Iniciou a sua educação no convento de 5. Domingos até 1522, altura em que entrou para a ordem, de onde fugiu para Castela em 1532. Em Castela tornou-se clérigo secular e em 1536, regressado a Lisboa, foi mestre dos filhos de João de Barros, barão do Alvito e de D. Fernando de Almada, entre outros homens da Coroa.
Ainda no mesmo ano edita a primeira gramática em língua portuguesa. Por volta de 1540/41, parte para Itália, com destino a Roma, onde provavelmente nunca chegou, ficando pelo sul de França. Em 1543 regressa a Lisboa. 1544 ou 45, foi o ano em que uma armada de galés do Barão de La Garde, aporta a Lisboa dirigindo-se à Mancha, para combater Henrique VIII, a mando do monarca francês, Francisco I. Oliveira, conhecendo o capitão de uma das galés, o Barão de Saint Blancard, oferece-se como piloto, fazendo-o passar pelo nome de Martinho. A imediata cedência do capitão francês à pretensão de Fernando de Oliveira, indicia-nos a sua anterior passagem por terras de França, provavelmente por Marselha, para além da sua evidente experiência como homem do mar. Ainda, como piloto ao serviço de França foi aprisionado em 1546 pelos ingleses. Permaneceu em Inglaterra cerca de um ano e chegou, de muito próximo, a partilhar as ideias do monarca inglês, o que o levou no Outono de 1547, já então em Lisboa, a responder perante o Tribunal da Inquisição por denúncia do seu antigo adversário João Borgonha. Esteve preso até 1548, quando da primeira advertência do Santo Ofício, altura em que se obriga a reconhecer os seus actos de heresia. Encerrado no Mosteiro dos Jerónimos até 1551, é-lhe concedida liberdade pelo Cardeal D. Henrique, embora limitando-lhe a permanência em território português. No verão de 1552 parte uma expedição contra Maley Mamed em auxílio do «Rei de Velez». Oliveira parte com ela, acabando por ser detido e levado a Ceuta, antiga praça portuguesa, a fim de servir de emissário, em nome dos seus companheiros, para negociar o resgate com o então governador D. Pedro de Menezes.
O cariz da personalidade de Oliveira, reflecte-se aqui pela expressão de D. Pedro que lhe chama um «... homem muito desassossegado...». Resgatando dentro do prazo todos os seus compatriotas, expedicionários, regressa a Lisboa. D. António da Cunha, seu pseudo amigo convida-o para sua casa na Beira Alta, local onde vem a receber em 1554 ordem de prisão, igualmente por denúncia de atentado contra a moral cristã. D. João III fá-la cumprir em 1555, já então após nomeação deste como revisor de Imprensa da Universidade de Coimbra, onde também lecciona retórica. Em 1556, recebe proposta para regressar a França e a partir de então, não mais se sabe de Fernando de Oliveira, supondo-se que ainda viveria na década de oitenta.
A maioria das informações biográficas de Oliveira, deve-se à profunda investigação que Henrique Lopes de Mendonça fez da sua vida, sendo no entanto uma das principais fontes documentais o processo inquisitorial a que foi submetido.
Para além de tratadista em construção naval, ao escrever a «Ars Náutica» e principalmente o «Livro da Fábrica das Naus», Oliveira faz, para português, a tradução da obra «De Re Rustica» de Columelle, escreveu uma História de Portugal (1581), uma gramática e o livro da «Arte da Guerra no Mar» (1554), em comentário ao desastre da expedição ao norte de África bem como, reflectindo sobre a competência dos capitães que a dirigiam.
A «Ars Náutica», editada em latim, em 1570, encontra-se hoje depositada na Biblioteca de Leiden, na Holanda. Trata-se de uma obra de difícil leitura, confusa, no entanto de excelente qualidade, não só pela informação compilada, até então dispersa por alguns elementares Regimentos para uso exclusivo dos mestres de construção, como pelos desenhos técnicos que apresenta.
Na primeira parte, com treze capítulos, Oliveira reflecte sobre conhecimentos científicos aplicados à navegação, tratando da cartografia, fabricação e uso de instrumentos náuticos, astronomia, cálculo de rotas e meteorologia.
A segunda parte, dedica-a fundamentalmente à construção naval e instrui sobre as boas regras a cumprir, para evitar a imperfeição dos navios. Oliveira, faz uma descrição pormenorizada do processo de calculo para obtenção das mestras de um navio de carga de 18 rumos de quilha. Descreve o traçado da roda de proa, do cadaste, do lançamento e recolhimento das cavernas, permitindo no entanto alguma flexibilidade que possa ser imprimida pelo mestre construtor. Fernando de Oliveira preconiza a hidrodinâmica do navio. Debruça-se, ainda nesta segunda parte, sobre os melhores tipos de madeiras a aplicar na construção de navios, para além de reflectir acerca da construção de embarcações a remos.
Na terceira parte da «Ars Náutica», emite conselhos sobre a vida a bordo, no geral, particularizando a deontologia do marinheiro, a disciplina e a alimentação.
O Padre Fernando de Oliveira na obra o "Livro da Fábrica das Naus", elaborado entre os anos de 1570 e 1580, e editado apenas em 1898, por Henrique Lopes de Mendonça, pretendeu atingir a exaustão do conhecimento da arte de construção naval do seu tempo, não só referindo à arquitectura dimensionada do navio, como salientando toda a problemática adjacente. Propõe-se então Oliveira «... tratar premeyro das madeyras accõmodadas para a fabrica naual, e de suas qualidades: £ do tempo em que deuem ser colhidas, £ per que modo. Despoys trata dos achegos ...» «... Despoys das medidas, £ symetria das naos...»: «... £ de seus aparelhos...» «... £ do modo, £ engenho de marear, £ lançar as naos,...».
O «Livro da Fábrica das Naos», recolhido na Biblioteca Nacional de Lisboa, compõe-se de um Prólogo e nove capítulos sobretudo dedicados à arte de construção naval.
No prólogo o autor justifica a sua obra, acentuando que «...os nauios são necessários para a arte da navegação, £ a navegação pera a gente desta terra de Portugal...»
O segundo e o terceiro capítulos tratam exclusivamente do tipo de madeiras, a sua melhor aplicação às diferentes partes do navio e da altura, em que as árvores devem ser cortadas, para que reúnam as melhores características para a construção. Fala-nos do sobreiro, cuja madeira é forte e dura para o cavername e do pinheiro para o tabuado. O azinho e o carrasco para o substituir, como também do abeto, do cedro, do cipreste para outras finalidades.
O quarto capítulo trata dos pregos, estopa, breu, alcatrão, sebo, resina, da sua qualidade e aplicação.
No quinto capítulo, distingue os diferentes tipos de navios, salientando a nau, a galé, o galeão e a caravela.
A proporção dos navios de carga é tratada no oitavo capítulo, caracterizando-os pela necessidade de serem «... fortes, ueleiras, £ de bom porte».
Na construção do navio, dever-se-á exigir boa simetria e proporcionalidade. Segundo nos dita Oliveira é da implantação da quilha que dependem estas características, porque com elas estão correlacionadas todas as outras partes do navio, como as proporções da largura, altura, fundo, graminhos, lançamentos e boca.
Para Oliveira, a largura e a altura deverá ser cerca de um pouco mais que um terço do comprimento da quilha. Para uma nau de dezoito remos de comprimento, a largura será de seis a oito e a altura um pouco menos.
O Padre Fernando de Oliveira tratou pormenorizadamente das traças de quilha, sobrequilha, lançamento de proa e popa, roda de proa, cadaste, mestras, graminho, almogamas, côvado, e de todas as outras obras, de um navio redondo.
Por último no nono capítulo fala-nos do aparelho.
O Padre Fernando de Oliveira foi um homem do seu tempo.

A artilharia em arqueologia subaquática - escrito por Alexandre
http://naufragium.blogspot.com
A maioria das peças de artilharia era fabricada ou em ferro ou numa liga de cobre e variadas quantidades de chumbo, estanho ou zinco, ou seja, em bronze.
Na história da artilharia, é possível reconhecer um padrão típico de evolução em que primeiro surgiram as armas de ferro forjado no século XIV, depois no século XVI as armas em bronze fundido e, finalmente, dominaram as armas de ferro fundido (a distinção entre canhões de bronze e de ferro faz-se rapidamente, mesmo em ambiente subaquático, visto que as armas feitas com este último metal ganham rapidamente concreções que disformam enormemente a forma da peça, chegando mesmo ao ponto destas se confundirem facilmente com uma rocha ou com os fundos envolventes. Pelo contrário, e devido à elevada toxicidade que o cobre apresenta para todas as formas de vidas, as armas de bronze raramente apresentam grandes concreções embora possam servir de substrato a uma camada, mais ou menos espessa, de restos de seres vivos).
Outra das características distintivas das armas de fogo é o seu método de carregamento. Dentro desta categoria encontramos armas de carregar pela culatra - como os famosos berços portugueses introduzidos por D. João II nas forças navais da época - e armas de carregar pela boca.
Enquanto que as armas mais primitivas eram feitas à base de chapas de ferro (marteladas e depois unidas pela utilização de anéis metálicos aquecidos ao rubro, criando-se assim as bombardetas que persistiram até ao século XVII), os canhões de bronze tiveram o seu início com os fundidores de sinos. Estes aperfeiçoaram tão bem a sua metalurgia que conseguiram criar uma arma mais poderosa e mais bela - principalmente pela utilização de decorações na superfície do metal - do que as existentes até à altura. O método utilizado naquela época para a fundição do bronze levava à criação de moldes individuais que eram inutilizados durante o processo de fabrico, o que originava armas verdadeiramente únicas.
Contudo, devido à pressão feita pelas diferentes coroas europeias, tentou-se recorrer à estandardização das medidas, nomeadamente no que tocava às dimensões da arma e ao seu calibre. No entanto, raramente os moldes cumpriam as normas oficiais o que levava a que surgissem as denominadas armas bastardas. A partir do início do século XVIII, os governos passaram a criar as suas próprias fundições, o que facilitou a padronização do armamento.
A fundição de canhões
A fundição foi realmente um grande salto tecnológico na utilização e manufactura das peças de artilharia. O fundidor realizava, em primeiro lugar, um molde da peça pretendida recorrendo a uma alma de madeira envolvida em barro e matéria orgânica. À medida que o molde ia secando, este era comprimido de encontro a uma forma e depois era coberto com barro, após lhe terem sido pregados os moldes dos munhões, do cascavel e das decorações. A alma era então colocada dentro do molde, o mais centralmente possível, e o metal derretido era então vertido pela abertura da boca. Após o arrefecimento do metal, o molde era partido e era serrada a parte final da arma que se tinha projectado para além da bolada.
A fase mais crucial da fundição era a colocação da alma, visto que qualquer erro na sua inclinação implicaria, no mínimo, graves desvios na trajectória dos projécteis ou, no pior dos casos, o rebentamento da peça. A partir de 1776, os ingleses contornaram este problema furando directamente a alma no canhão, a partir da rotação deste em torno do seu eixo longitudinal.
Após a fundição, a arma era carregada com o dobro da pólvora que levaria habitualmente e era disparada. Se não explodisse, era preenchida com água e inspeccionada com o intuito de se descobrirem hipotéticas fendas no material. Finalmente, a peça era analisada quanto à sua precisão e era depois contramarcada com as marcas do fundidor e do governo responsável pela fundição.
A partir do início do século XVI, nota-se que a manufactura das peças de artilharia se bifurca em dois sentidos diferentes. A primeira família de peças de fogo a surgir é a do grupo que engloba as colubrinas e que tem o seu expoente máximo na grande colubrina, uma arma com cerca de 55 quintais, ou seja, 2.300 kg de peso. A segunda família era a dos canhões que se caracterizava por possuir menor comprimento que as colubrinas e em que a gama mais alta de calibres correspondia aos calibres intermédios das colubrinas (por ordem decrescente de dimensão e de calibre encontramos o basilisco, o canhão real, o canhão, o meio canhão, a colubrina, a meia colubrina, o sacre, o falcão, o falconete e, finalmente, o canhão pedreiro que, com um reforço muito fino, disparava projécteis de pedra graças ao recurso a quantidades diminutas de pólvora).
Atribuir uma classificação a uma boca de fogo revela-se amiúde uma tarefa ingrata, quer pela profusão de termos - aplicados muitas vezes sem lógica alguma pelos artilheiros e fundidores dos diversos países europeus quer pela falta de fontes históricas que esclareçam o assunto.
Os canhões
Os canhões eram armas que projectavam projécteis de elevado peso a média distância. Relativamente às outras peças de artilharia tinham também um comprimento mediano que variava 18 a 24 vezes o seu diâmetro interno, ou seja, o seu calibre.
Dentro deste grupo encontramos o meio-canhão - de menor porte, com um comprimento a variar entre 3.16 e os 3.47 metros, com cerca de 15.8 centímetros de calibre, disparando projécteis de ferro com um peso aproximado de 14 quilos - e o canhão propriamente dito capaz de disparar projécteis com cerca de 22.5 quilos, um calibre de 18.4 centímetros e um comprimento total de cerca de 3.3 metros.
Os pedreiros
Os pedreiros eram, como o próprio nome indica, armas que apenas disparavam projécteis de pedra - muito pesados relativamente ao peso da própria peça - a uma distância mais curta do que aquela que era alcançada pelos canhões.
Caracterizavam-se também por serem armas curtas, com um comprimento que não excedia 8 vezes o seu diâmetro interno, sendo os de menor calibre armas de retrocarga, destinadas essencialmente ao combate anti-pessoal, disparando metralha diversa. A arma mais típica deste grupo é o canhão-pedreiro, que disparava projécteis de pedra com cerca de 10.8 quilos e um calibre de 20.3 centímetros.
As colubrinas
As colubrinas eram armas longas que se caracterizavam quer pelo seu comprimento - cerca de 30 a 50 vezes o calibre - quer pela distância que alcançavam os seus projécteis sendo estes, regra geral, muito menos pesados do que os projécteis disparados pelas classes acima descritas.
Neste grupo, no caso das armas para uso costeiro ou naval, existem:
- a colubrina, propriamente dita: com um calibre de 13.3 centímetros, um comprimento de cerca de 32 vezes esse diâmetro, ou seja, cerca de 4.2 metros e com a projecção de um pelouro de ferro com cerca de 7.7 quilos de peso;
- a meia-colubrina: com um calibre de cerca de 10 centímetros, um comprimento de cerca de 3.4 metros e que disparava projécteis com um peso de 4 quilos;
- e o sacre: que recorria a projécteis com 2.2 quilos, que atingia cerca de 8,8 centímetros de calibre e cerca de 32 vezes esse valor de comprimento, ou seja, 2.82 metros. Na sua máxima elevação, o projéctil tinha, para este tipo de arma, um alcance máximo de cerca de 1300 metros.
Nesta última categoria de armas longas incluíam-se armas de calibre ainda menor tais como o falcão, que disparava pelouros de 1.3 quilos e tinha um calibre de cerca de 5,5 centímetros, o falconete, as moyanas, as zebratanas e as passavolantes espanholas e, finalmente, os esmerilhões que disparavam projécteis com peso compreendido entre as 200 e as 450 gramas.
Para saber mais:
BROWN, R. (1997) Arms and Armour from Wrecks: an introduction. In REDKNAP, M., ed. Artefacts from Wrecks: Dated Assemblages from the Late Middle Ages to the Industrial Revolution. Oxford: Oxbow Books, Oxbow Monograph 84. 101-109
BRYCE, D. (1984) Weaponry from the Machault: an 18th Century French Frigate. National Historic Parks and Sites Branch. Parks Canada. Environment Canada.52-55.
DARROCH, A. (1986) The Visionary Shadow: a Description and Analysis of the Armaments aboard the Santo Antonio de Tanna. College Station: Institute of Nautical Archaeology. Thesis
SIMMONS III, J. (1988) Wrought-iron Ordnance: revealing discoveries from the New World. In The International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration. 17.1: 25 – 34.
(escrito por Alexandre)

Vestígios da mais antiga ferraria de Portugal
Investigadores identificaram recentemente em Barcarena, Oeiras (perto de Lisboa), vestígios do que pensam ser a mais antiga e mais importante ferraria régia em Portugal, datada de 1487, confirmando no terreno a existência de uma unidade de que só havia conhecimento documental.
As Ferrarias de Barcarena, ou Ferrarias del Rey, foram descobertas no perímetro da Fábrica da Pólvora, em Barcarena, e segundo o arqueólogo João Luís Cardoso, coordenador do Centro de Estudos Arqueológicos (CEA) do concelho de Oeiras, são as “mais antigas e importantes ferrarias régias” em Portugal.
A descoberta resulta da prospecção em curso no núcleo antigo da Fábrica de Cima, uma unidade industrial em ruínas situada a montante do Museu da Pólvora Negra, no interior do complexo da Fábrica da Pólvora em Barcarena. Foi neste edifício, situado na margem esquerda da ribeira de Barcarena, que recentemente foram localizados vestígios do edificado primitivo das Ferrarias del Rey.
Segundo explicou o arqueólogo à agência Lusa, a descoberta permitiu confirmar a localização e a existência daquela unidade de produção de armamento, que terá sido mandada construir ainda durante a regência de D. João II. Já antes havia indicações da existência desta unidade, mas este conhecimento baseava-se apenas em documentos históricos. “A descoberta da galeria das rodas hidráulicas e o desnudar do local onde estavam implantados dois dos arcos de suporte da abóbada da galeria” permitiram confirmar a fidelidade do mais antigo registo gráfico alusivo àquela oficina: uma planta desenhada pelo engenheiro italiano Leonardo Turreano em 1618", disse o arqueólogo, secundado pelo historiador José Luís Gomes, que tem desenvolvido as prospecções arqueológicas.
Data
A constatação da localização das Oficinas del Rey vem ainda mostrar que o complexo da Fábrica da Pólvora de Barcarena é “muito anterior ao século XVIII, devendo a construção inicial remontar, segundo investigações recentes, a 1620, em pleno período filipino”, acrescentaram os investigadores.
A descoberta das ferrarias ganha ainda importância “acrescida” no contributo para a história dos descobrimentos portugueses, permitindo reforçar a tese de que Portugal, embora importasse armamento, “apostou igualmente” na transformação do ferro e no fabrico de armas dentro das suas fronteiras. “Se atendermos à data do descobrimento do caminho marítimo para a Índia e à do descobrimento do Brasil e a situarmos com a da laboração das ferrarias, vemos a importância dada pelos reis portugueses à transformação do ferro e ao fabrico de armas dentro das nossas fronteiras, impedindo assim que ficássemos dependentes de outros países, como a Flandres”, sustentaram.
Para reforçar esta tese falta ainda, segundo José Luís Gomes, “aprofundar o estudo de documentação histórica para determinar se as galerias agora descobertas também coincidem com as das ferrarias régias de D.Manuel, mandadas construir em 1517 e concluídas por volta de 1520/1521, para municiar os navios portugueses”. Se assim for, frisou, as instalações de Barcarena “assumirão ainda maior importância, já que as poderemos integrar nos vários complexos militares e navais que armaram a frota de D. Manuel como os moinhos e fornos de Vale de Zebro, as fundições de artilharia do Cais do Carvão, a Fábrica do Biscoito ou a Cordoaria Nacional”, frisou.
Culminando um trabalho de investigação em curso desde 2001, a descoberta das Ferrarias del Rey, “que terão laborado até 1695”, permitiu ainda “comprovar o forte desenvolvimento” que terão tido durante o século XVI, nomeadamente no período filipino (1580/1640), referiram os investigadores. Embora o recurso a mão-de-obra biscaínha fosse anterior ao domínio filipino, foi neste período que, segundo os investigadores, Portugal mais recorreu aos artesãos do ferro da zona do Golfo da Biscaia (actual País Basco) por serem “famosos e reputados na arte de manusear o ferro”.
Lanças, couraças, mosquetes, bombardas de ferro e arcabuzes terão sido, segundo José Luís Gomes, algumas das armas ali fabricadas, consoante listagens de armamento fabricado em Barcarena recolhidas pelos investigadores.
Para comprovar que o actual perímetro da Fábrica da Pólvora constitui “um dos mais importantes conjuntos de património português de arqueologia industrial”, arqueólogo e historiador vão continuar as prospecções para tentar localizar as forjas, a casa de verrumar e de amolar, consoante documentos de que dispõem datados de 1775. A investigação não ficará por aqui, garantem, já que há que “comprovar que terá sido da adaptação das Ferrarias del Rey que surgiu a primeira unidade de fabrico de pólvora em Barcarena, no espaço que está em ruínas e que é designado por Fábrica de Cima, e não pela designada Fábrica de Baixo, onde está instalado o Museu da Pólvora Negra”, concluíram. Desactivada em 1988, a Fábrica da Pólvora é hoje um espaço de lazer gerido pela Câmara de Oeiras, onde estão instaladas infra-estruturas como o museu, biblioteca, restaurante e jardins.
in, O Primeiro de Janeiro, 24 de Setembro de 2006

Explosivos usados e armas
A pólvora
A pólvora, há muito conhecida na Europa, já era fabricada em Portugal desde o século XV. Era composta por uma mistura de salitre (75%), enxofre (12,5%) e carvão (12,5%). A partir do século XVI a mistura deixou de ser em pó e passou a ser em grão, porque assim conseguia-se maior estabilidade no armazenamento e melhor eficácia no tiro. A pólvora era utilizada para fazer os canhões dispararem pelouros, mas os pelouros que então se conheciam eram de pedra ou de ferro, não eram explosivos.
Os primeiros explosivos
Os primeiros projécteis explosivos utilizados na guerra foram as panelas de fogo. Tratava-se de panelas de barro em tudo iguais às da cozinha e cheias de pólvora. Pegava-se-lhes fogo e atiravam-se ao inimigo.
Na defesa da cidade de Diu (Índia), na segunda metade do século XVI, os portugueses usaram muitas destas panelas de fogo.

A espingarda
A espingarda começou por ser uma espécie de pequeno canhão de mão que lançava um projéctil de pedra ou de metal empurrado por uma explosão de pólvora. Este tipo de arma era pouco seguro porque os canos não eram resistentes e podiam rebentar com a força da pólvora. Mas foi-se aperfeiçoando o fabrico. Quando Vasco da Gama descobriu o caminho marítimo para a Índia já era comum haver espingardeiros a bordo. No Oriente, os indianos e mouros utilizavam peças de artilharia, mas de uma maneira geral tinham menos potência do que as portuguesas.